monde-diplomatique.gr

Accueil du site > Le diplo en grec > 2008 > 12. Δεκέμβριος > Ανταγωνισμοί στην αυτοκινητοβιομηχανία

Ασιατική καραμπόλα για την ιαπωνική αυτοκινητοβιομηχανία

Ανταγωνισμοί στην αυτοκινητοβιομηχανία

dimanche 7 décembre 2008, par Odaira Namihei

Ο νέος πρωθυπουργός της Ιαπωνίας, Τάρο Ασο –τρίτος κατά σειρά σε διάστημα δύο ετών– διαμόρφωσε την προεκλογική του εκστρατεία για την ανάδειξή του στην κεφαλή του Φιλελεύθερου Δημοκρατικού Κόμματος (LDP) γύρω από τον άξονα της ενίσχυσης της εθνικής άμυνας και όχι την οικονομική κρίση. Ωστόσο, η κατακόρυφη πτώση του τραπεζικού δανεισμού έχει αντίκτυπο στην κατανάλωση. Έτσι, παρότι ο όμιλος Toyota παραμένει παγκόσμιος ηγέτης του κλάδου της αυτοκινητοβιομηχανίας, οφείλει πλέον να αντιμετωπίσει τον ανταγωνισμό. Από τη μία, το Πεκίνο βελτιώνει την ποιότητα της παραγωγής του, ενώ, από την άλλη, οι κατασκευαστές της Ινδίας ποντάρουν στις χαμηλές τιμές των μοντέλων τους.

« Αν η οικονομία πάει καλά, ο κόσμος αγοράζει αυτοκίνητα ». Το παραπάνω απόφθεγμα, το οποίο κάποτε καθησύχαζε τους οικονομολόγους, δεν έχει πλέον καμία βαρύτητα στην Ιαπωνία. Για πολλά χρόνια, τα αυτοκίνητα υπήρξαν τα πλέον περιζήτητα προϊόντα της εγχώριας αγοράς, ενώ οι κατασκευαστές είχαν την ευχέρεια να προτείνουν στους ιάπωνες καταναλωτές μοντέλα τα οποία αντιστοιχούσαν στις προσδοκίες τους. Πλέον, όπως καταδεικνύει τουλάχιστον η έρευνα της εταιρείας Gulliver International, ηγετικής στον κλάδο της πώλησης μεταχειρισμένων αυτοκινήτων, το 44% των Ιαπώνων θεωρεί το αυτοκίνητο « απλώς ένα μέσο μεταφοράς ». [1] Φαίνεται ότι η συναισθηματική επένδυση χάθηκε, μετατοπίστηκε σε καινούρια προϊόντα. Φαντάζει πολύ μακρινή η εποχή όπου οι οικογένειες πήγαιναν στον εμπορικό αντιπρόσωπο για να δουν τους πιο πρόσφατους νεωτερισμούς, με τη φαντασίωση ότι εξερευνούν την πόλη ή την εξοχή στο βολάν του τάδε ή του δείνα μοντέλου. Αναμφίβολα, ο κατακερματισμός της οικογένειας έπαιξε τον ρόλο του, όπως και η οικονομική κρίση της δεκαετίας του ’90. Η κρίση ανέτρεψε πλήρως τα καταναλωτικά πρότυπα του πληθυσμού, με αποτέλεσμα να μην αλλάζει κανείς αυτοκίνητο τόσο συχνά όσο στο παρελθόν.

Σήμερα, σύμφωνα με την Ένωση των ιαπώνων κατασκευαστών αυτοκινήτων, οι Ιάπωνες διατηρούν κατά μέσο όρο το ίδιο αυτοκίνητο για 6,8 χρόνια, δηλαδή 1,4 χρόνια περισσότερα συγκριτικά με δέκα χρόνια πριν (στη Γαλλία ο μέσος όρος κυμαίνεται στα 8,1 χρόνια). Οι εκθέσεις αυτοκινήτων δεν διαθέτουν πλέον τόσο ευρεία γκάμα μοντέλων, ενώ οι πωλήσεις ακολουθούν την κατιούσα ακόμη και κατά τις ευοίωνες περιόδους της χρονιάς – τον Ιούλιο, για παράδειγμα, που μέχρι πρότινος θεωρούνταν ιδανικός μήνας πωλήσεων εφόσον συμπίπτει με την καταβολή του δώρου στους μισθωτούς. Έτσι, τον Ιούλιο του 2007, οι επισκέψεις στους εμπορικούς αντιπροσώπους της Nissan μειώθηκαν σχεδόν κατά 50% συγκριτικά με την αντίστοιχη περίοδο της προηγούμενης χρονιάς.

« Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι ο κλάδος πληρώνει το τίμημα της μακράς περιόδου κρίσης, κατά τη διάρκεια της οποίας άλλαξε άρδην η αντίληψη των Ιαπώνων για το αυτοκίνητό τους », αναφέρεται σε έρευνα της Ομοσπονδίας των Κατασκευαστών Αυτοκινήτων. [2] Η πρόσφατη εκρηκτική άνοδος των τιμών του πετρελαίου επιδείνωσε την κατάσταση. Μόνο τα ελαφρά αυτοκίνητα (« kei jidôsha »), ο κυβισμός των οποίων δεν υπερβαίνει τα 660 κυβ. εκ., δεν έχουν επηρεαστεί τόσο από την κρίση : οι πωλήσεις τους μειώθηκαν μόνο κατά 5,1%, το 2007, εν συγκρίσει με την προηγούμενη χρονιά, έναντι 7,6% πτώσης για τα υπόλοιπα οχήματα. Το γεγονός ότι είναι πιο οικονομικά, από πλευράς κατανάλωσης καυσίμων, αποτελεί πλεονέκτημα για τους αυτοκινητιστές της πόλης, όπου τα κυκλοφοριακά προβλήματα είναι έντονα.

Αυτοκίνητα, κόμικς, γυναίκες

Οι κατασκευαστές γνωρίζουν ότι οφείλουν να προσαρμοστούν στις προσδοκίες των σημερινών καταναλωτών, το προφίλ των οποίων πόρρω απέχει από εκείνο που θεωρούνταν σύνηθες πριν από μία δεκαπενταετία. Για να κατακτήσουν τη νεολαία, στρέφονται προς τους ήρωες των κόμικς. Τον Μάρτιο του 2006, η Mitsubishi υπέγραψε συμφωνία με την εταιρεία Sanrio, κάτοχο των δικαιωμάτων πνευματικής ιδιοκτησίας του ιδιαίτερα δημοφιλούς χαρακτήρα « Hello Kity » – η διάσημη λευκή γατούλα φιγουράρει πλέον στις διαφημίσεις και κοσμεί τα μοντέλα της.

Η Mitsubishi προσπαθεί, επίσης, να προσελκύσει τη θηλυκή πελατεία. Κατά τη διάρκεια των δέκα τελευταίων ετών, οι γυναίκες που απέκτησαν δίπλωμα οδήγησης αυξήθηκαν κατά 24%, ενώ, κατά την ίδια περίοδο, η αντίστοιχη αύξηση για τους άντρες ήταν μόλις 9%. Για να εξασφαλίσουν την εύνοια του απαιτητικού γυναικείου κοινού, οι κατασκευαστές ανταγωνίζονται μεταξύ τους σε εφευρετικότητα και επιστρατεύουν τον κόσμο της μυθοπλασίας. Παράλληλα, προσπαθούν να διαφοροποιηθούν μέσω των αξεσουάρ (όπως ζάντες, ανοιχτή σκεπή κ.λπ.).

Οι γυναίκες, οι οποίες δείχνουν ιδιαίτερη προτίμηση για τα ελαφρά οχήματα πρωτοστατώντας στη χρήση τους, στρέφονται επίσης προς αυτοκίνητα που καταναλώνουν καθαρές μορφές ενέργειας. Ως εκ τούτου, οι κατασκευαστές επενδύουν στην ανάπτυξη πιο οικολογικών αυτοκινήτων, τα οποία καταναλώνουν λιγότερη βενζίνη. Το 1997, η Toyota και, την επόμενη χρονιά, η Honda, λάνσαραν στην αγορά υβριδικά αυτοκίνητα τα οποία διέθεταν μία μηχανή βενζινοκίνητη και μία ηλεκτρική. Ο ανταγωνισμός μεταξύ των κατασκευαστών εντάθηκε μετά τη δέσμευση των ιαπωνικών αρχών για μείωση κατά 6% των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα, στο πλαίσιο των συμφωνιών του Κιότο. Με το μοντέλο Prius, η Toyota κυριαρχεί στην εγχώρια αγορά, ενώ την ακολουθούν από κοντά οι Nissan και Honda. Από το 1997, η Toyota πούλησε πάνω από ένα εκατομμύριο υβριδικών αυτοκινήτων παγκοσμίως.

Σε κάθε περίπτωση, η εγχώρια αγορά δεν κρίνεται πλέον τόσο σημαντική για τους κατασκευαστές όσο κατά το παρελθόν. Επιπροσθέτως, για πρώτη φορά από το 2005, ο αριθμός των ιαπωνικών αυτοκινήτων τα οποία κατασκευάζονται στο εξωτερικό ξεπέρασε εκείνον των οχημάτων που παράγονται στο ιαπωνικό αρχιπέλαγος : 10.929.918 έναντι 10.893.529. Η ιστορική διαφορά των 36.389 αυτοκινήτων αποκαλύπτει πολλά για την εξέλιξη της στρατηγικής των κατασκευαστών. Από τότε που η Toyota εγκαθίδρυσε το πρώτο της εργοστάσιο στη Βραζιλία, το 1958, οι κατασκευαστές επεδίωξαν να προσαρμοστούν στις ιδιαιτερότητες της εκάστοτε αγοράς, με μονάδες παραγωγής ικανές να ανταποκριθούν στις τοπικές ανάγκες. Δεν προκαλεί έκπληξη, επομένως, το ότι η Toyota είναι σήμερα παγκόσμιος ηγέτης του κλάδου, ενώ και οι υπόλοιπες φίρμες πολλαπλασιάζουν τα εργοστάσιά τους στο εξωτερικό.

Προς την Κίνα

Αφού κατέκτησε τις Ηνωμένες Πολιτείες και την Ευρώπη, κατά τις δεκαετίες ’80 και ’90, η ιαπωνική αυτοκινητοβιομηχανία δείχνει ιδιαίτερο ενδιαφέρον για την Κίνα και τη Νοτιοανατολική Ασία. Ο αλματώδης ρυθμός αστικοποίησης της Κίνας και ο πλουτισμός μερίδας του πληθυσμού της ανέδειξαν την αγορά της σε προτεραιότητα των ιαπώνων κατασκευαστών, οι οποίοι επικέντρωσαν τις επενδύσεις τους στην επαρχία της Καντόνας. Η Honda εγκαταστάθηκε εκεί για πρώτη φορά το 1997, και ακολούθησαν η Nissan, το 2003, και η Toyota, το 2004. Η επιλογή της συγκεκριμένης περιοχής δεν έγινε τυχαία. Πρόκειται για την πιο ανεπτυγμένη ζώνη της Κίνας – εκεί συγκεντρώνεται το ένα τρίτο του πληθυσμού που διαθέτει τα μέσα για την αγορά αυτοκινήτου. Για την ώρα, η Σαγκάη παραμένει η κύρια ζώνη παραγωγής, αλλά οι ειδικοί εκτιμούν ότι η Καντόνα θα την υποσκελίσει ήδη από φέτος, χάρη στην κινητοποίηση των ιαπώνων κατασκευαστών.

Η Καντόνα επιλέχθηκε, επίσης, εξαιτίας της γεωγραφικής της εγγύτητας με τη Νοτιοανατολική Ασία, όπου οι Ιάπωνες διατηρούν επίσης έντονη παρουσία, αποβλέποντας, παράλληλα, στην ανάπτυξη των δραστηριοτήτων τους. Ως απόρροια, μία ζώνη ελεύθερων συναλλαγών αρχίζει να διαμορφώνεται στους κόλπους της Ένωσης των Κρατών της ΝΑ Ασίας (Asean). Η Nissan επιθυμεί να καταστήσει την περιοχή κόμβο για την παραγωγή των ανταλλακτικών της, ενώ ανακοίνωσε και τη δημιουργία κέντρου ανεφοδιασμού στη Λεμ Τσαμπάνγκ, το ταϊλανδέζικο λιμάνι που βρίσκεται σε απόσταση τριάντα χιλιομέτρων νοτιοανατολικά της Μπανκόνγκ. Τέλος, η εταιρεία πρόκειται να εγκαθιδρύσει βάση για τις εξαγωγές της στην Ινδονησία.

Από την πλευρά της, το 2005, η Mitsubishi ενίσχυσε την παραγωγή της στην Ταϊλάνδη με ένα μοντέλο ημιφορτηγού το οποίο προορίζεται για εξαγωγή. Η επέκτασή της στην περιοχή είναι ένα μέσο προετοιμασίας για την αντιμετώπιση, στο μέλλον, του ανταγωνισμού της Κίνας. Το 2005, η κινεζική παραγωγή έφτασε τα 5,7 εκ. οχήματα, τα οποία απορροφήθηκαν σε μεγάλο ποσοστό από την εγχώρια αγορά. Όμως, οι κατασκευαστές εκδηλώνουν ήδη την επιθυμία να εξάγουν τα μοντέλα τους. Έτσι, οι Ιάπωνες θέλουν να είναι έτοιμοι, ενόψει των ανταγωνιστικών τάσεων, για τις οποίες έχουν πλήρη επίγνωση.

Στο σαλόνι αυτοκινήτου της Σαγκάης, το 2007, ο Χιρόσι Τσούντα, επικεφαλής του ομίλου Suzuki, δεν είχε κρύψει το ενδιαφέρον του για τα μοντέλα που παρουσίασαν οι Κινέζοι, εκτιμώντας ότι ήταν πλέον σε θέση να καταλάβουν μερίδια στις αγορές του εξωτερικού, ιδιαίτερα στις αναπτυσσόμενες χώρες, όπου βασικό κριτήριο παραμένει η τιμή. [3] Στο συγκεκριμένο πεδίο, οι κατασκευαστές της Κίνας δείχνουν απολύτως ικανοί να συμμορφωθούν στον οικονομικό περιορισμό, σχεδιάζοντας και παράγοντας μοντέλα προς τέρψη ενός πληθυσμού που επιθυμεί διακαώς να ξεχυθεί στους δρόμους με ΙΧ. Η διείσδυση στην Αφρική, εξάλλου, έχει ήδη ξεκινήσει, με μοντέλα τα οποία πωλούνται μεταξύ 4.000 και 5.000 ευρώ. Η Great Wall Motor, η Chery Automobile και η Geely Group –οι τρεις βασικοί ιδιωτικοί όμιλοι της κινεζικής αυτοκινητοβιομηχανίας– αφουγκράζονται με προσοχή την αφρικανική ήπειρο, ενώ, αντίθετα, οι Ευρωπαίοι και οι Ιάπωνες τής αποδίδουν μικρότερη σημασία, θεωρώντας την ως αγορά μεταχειρισμένων αυτοκινήτων.

Πράγματι, η πλειονότητα των οχημάτων τα οποία διατίθενται στην αγορά της μαύρης ηπείρου είναι μεταχειρισμένα και προέρχονται από την Ευρώπη. Όμως, από τη στιγμή που η τιμή ενός μεταχειρισμένου Toyota είναι υψηλότερη από την αντίστοιχη ενός κινεζικού ολοκαίνουριου 4x4, οι αγοραστές στρέφονται προφανώς προς το μοντέλο « made in China ». Έτσι, το 2007, η Great Wall Motor εξήγαγε πάνω από 50.000 οχήματα, σηματοδοτώντας αύξηση μεγαλύτερη του 50% συγκριτικά με την προηγούμενη χρονιά. Στη Νότιο Αφρική, έχει ήδη εγκαταστήσει ένα δίκτυο είκοσι περίπου εμπορικών αντιπροσώπων, ενώ ευελπιστεί ότι θα εντάξει ακόμη δέκα, μέχρι τα τέλη του 2008. Πλέον, η Αφρική απορροφά πάνω από το 30% των εξαγωγών κινεζικών αυτοκινήτων. Σύμφωνα με την εφημερίδα « International Business Times », προβλέπεται ότι το Πεκίνο θα πουλήσει πάνω από ένα εκατομμύριο αυτοκίνητα στο εξωτερικό μέσα στο 2008. [4]

Δραστηριοποιούμενοι στις αναπτυσσόμενες χώρες –όπου « τα κριτήρια σε ό,τι αφορά τις εκπομπές αερίων τα οποία προκαλούν το φαινόμενο του θερμοκηπίου, αλλά και την ασφάλεια, είναι λιγότερο υψηλά, συγκριτικά με άλλες χώρες », όπως υπενθυμίζει ο Ζενγκ Γκουοκίνγκ, εκπρόσωπος της Great Wall Motor στην Αφρική–, οι κινέζοι κατασκευαστές γνωρίζουν ότι η εμπειρία την οποία αποκτούν εκεί είναι πρωταρχικής σημασίας για να στραφούν δυναμικά, κατόπιν, στις αγορές των πλουσιότερων χωρών. « Αν δεν τους πάρουμε στα σοβαρά, κινδυνεύουμε να εκπλαγούμε δυσάρεστα. Οι Κινέζοι βρίσκονται στην ίδια θέση με τους κορεάτες κατασκευαστές στις αρχές της δεκαετίας του ’90. Εκείνη την περίοδο, θεωρούσαμε τα κορεατικά αυτοκίνητα φτηνά, επομένως και κακής ποιότητας. Όμως, χρειάστηκαν ελάχιστο χρόνο για να ανέλθουν στο επίπεδο των καλυτέρων », προειδοποιούσε το ιαπωνικό μηνιαίο οικονομικό περιοδικό « Wedge », τον Ιούνιο του 2007. [5] Το περιοδικό υπενθύμιζε, άλλωστε, τα λόγια του προέδρου και γενικού διευθυντή της Toyota, Χιρόσι Οκούντα, στο σαλόνι του Τόκιο, το φθινόπωρο του 2005 : « Τα αυτοκίνητα Hyundai φιγουράρουν πλέον μεταξύ της ελίτ ».

Ο ανταγωνισμός της Κορέας

Στις Ηνωμένες Πολιτείες και στην Ευρώπη, τα κορεατικά οχήματα μετατράπηκαν σε ανταγωνιστές για τις ιαπωνικές φίρμες. Η βελτίωση της ποιότητάς τους εξηγείται σε μεγάλο βαθμό από την οικειοποίηση της ιαπωνικής τεχνολογίας κατά τη δεκαετία του ’80 . Σε αυτόν τον κλάδο πρωτοστάτησε η Mitsubishi, προσφέροντας στη Hyundai τα μέσα για να παράγει ανταλλακτικά τα οποία μέχρι τότε κατασκευάζονταν σε εργοστάσια της Ιαπωνίας. Η ιαπωνική τεχνογνωσία σε επίπεδο μηχανοκίνησης προοδευτικά μεταδόθηκε στην άλλη όχθη του πορθμού της Τσουσίμα.

Ο φόβος των Ιαπώνων είναι μήπως επαναληφθεί η ίδια διαδικασία με τους Κινέζους, αυτή τη φορά με πολύ πιο βαρύνουσες επιπτώσεις, δεδομένης της δυνατότητας της Κίνας να παράγει μαζικά και σε χαμηλό κόστος. Εξάλλου, το Πεκίνο εξωθεί τους ξένους κατασκευαστές να παράγουν ανταλλακτικά σε κινεζικό έδαφος, υπερφορολογώντας τις εισαγωγές. Κατ’ αυτόν τον τρόπο, οι εγχώριοι κατασκευαστές αποκτούν πρόσβαση στην τεχνογνωσία που τους λείπει. Όμως, αυτό δεν είναι το μοναδικό τους όπλο. Ορισμένες εταιρείες προσλαμβάνουν ιάπωνες τεχνικούς, με υψηλή εξειδίκευση, για την εποπτεία της παραγωγής τους. Ενδεικτικά, ξεχωρίζει η περίπτωση του Ισίρο Καουάτε, πρώην διευθυντή εργοστασίου της Jeco, εκ των βασικών προμηθευτών ανταλλακτικών της Toyota. Ο Καουάτε, τον οποίο προσέλαβε, το 2001, η Fudian –η οποία κατασκευάζει μίνιβαν με μεγάλη απήχηση στην εγχώρια αγορά– επιφορτίστηκε, για τέσσερα χρόνια, να βελτιώσει την ποιότητα παραγωγής των εννέα εργοστασίων της εταιρείας. Η επιχείρηση στέφθηκε με επιτυχία : η Fudian αύξησε την παραγωγή της κατά 40%. Ο προσεταιρισμός και άλλων μηχανικών, προερχόμενων από τη Mitsubishi και από την Isuzu, δεν παύει να ανησυχεί τους ιάπωνες κατασκευαστές, οι οποίοι συνειδητοποιούν ολοένα και πιο εμφατικά την κινεζική πρόκληση.

Εύλογα, επομένως, οι Ιάπωνες πριμοδοτούν τις επενδύσεις στις νέες τεχνολογίες οι οποίες μπορούν να τους εγγυηθούν άνετο προβάδισμα, κυρίως στις πλούσιες χώρες όπου οι αυτοκινητιστές έχουν υψηλές απαιτήσεις σε ό,τι αφορά την απόδοση της μηχανής, την κατανάλωση καυσίμων και την άνεση. Απόδειξη είναι το πρόγραμμα Global Vision 2020, το οποίο γνωστοποιήθηκε στο ευρύ κοινό τον Νοέμβριο του 2007 από τη διεύθυνση της Toyota. Η εταιρία αποφάσισε να καταστήσει την υβριδική τεχνολογία ακρογωνιαίο λίθο των μελλοντικών μοντέλων της και να παραχωρήσει σημαντικότερη θέση στη ρομποτική. Η εξαγορά του τμήματος ρομποτικής της Sony το περασμένο φθινόπωρο συνεισφέρει τα μέγιστα στο φιλόδοξο της σχέδιο. Η ιαπωνική επιχείρηση θέλει να αναλάβει εκ νέου τα ηνία της εγχώριας αγοράς, λαμβάνοντας υπόψη τις κοινωνικο-οικονομικές εξελίξεις οι οποίες ανέτρεψαν τα δεδομένα στο αρχιπέλαγος, εδώ και μία δεκαπενταετία – την επιτάχυνση της γήρανσης του πληθυσμού, για παράδειγμα. Το συγκεκριμένο φαινόμενο, το οποίο θα προβληματίσει στο μέλλον πολλές αναπτυγμένες χώρες, επιτρέπει στους ιάπωνες κατασκευαστές να εξερευνήσουν νέα πεδία ανάπτυξης, ιδίως την οδήγηση με τη βοήθεια υπολογιστή ή την αξιοποίηση των ρομπότ.

Η χρήση των ρομπότ αποβλέπει, επίσης, να προσελκύσει αυτοκινητιστές μικρότερης ηλικίας, η πλειονότητα των οποίων έχει εξοικειωθεί, ήδη από την κούνια, με τις περιπέτειες των ρομπότ στα κόμικς και στα κινούμενα σχέδια. Οι νεαροί Ιάπωνες, λοιπόν, οι οποίοι συχνά θεωρούνται οι πιο « δύσκολοι » καταναλωτές, μοιάζουν τα ιδανικά πειραματόζωα για οχήματα τα οποία, στη συνέχεια, θα εξαχθούν στη Δύση. Επενδύοντας στην υψηλή τεχνολογία, προσαρμοσμένη στις νέες οικολογικές και κοινωνιολογικές επιταγές, η ιαπωνική αυτοκινητοβιομηχανία προετοιμάζεται, λοιπόν, να αντιμετωπίσει την επέλαση της Κίνας και της Ινδίας.

« Πολίτης »

Notes

[1] « Yomiuri Shinbun », Τόκιο, 8 Αυγούστου 2008.

[2] « Nihon Keizai Shinbun », Τόκιο, 21 Μαΐου 2007. Από το συγκεκριμένο δημοσίευμα προέρχονται τα περισσότερα ποσοτικά στοιχεία που περιλαμβάνονται στο παρόν άρθρο.

[3] « Wedge », Τόκιο, Ιούνιος 2007.

[4] « International Business Times », Νέα Υόρκη, 18 Απριλίου 2008.

[5] « Gijutsu ryushutsu wo fusegeru ka » (« Μπορούμε να προστατευτούμε από τα ατοπήματα της τεχνολογίας ; »), « Wedge », Ιούνιος 2007.


Suivre la vie du site RSS 2.0 | Plan du site | Espace privé | SPIP | squelette