monde-diplomatique.gr

Accueil du site > Le diplo en grec > 2007 > 06. Ιούνιος 2007 > Ένα σκάνδαλο εδάφους-αέρος

Η Airbus στο έδαφος, οι μετοχές στον αέρα

Ένα σκάνδαλο εδάφους-αέρος

dimanche 17 juin 2007, par François Ruffin

Κατά τη διάρκεια της πρόσφατης προεκλογικής περιόδου στη Γαλλία, η αναγγελία 10.000 απολύσεων στην Aerospatiale προκάλεσε αγανάκτηση, χωρίς όμως να επηρεάσει ιδιαίτερα το εκλογικό αποτέλεσμα. Μερικές εβδομάδες αργότερα, η αποκάλυψη ότι ο θεωρούμενος ως αποτυχημένος Νοέλ Φορζάρ, πρώην διευθύνων σύμβουλος της Airbus, αποχώρησε με ένα πριμ 8 εκατομμυρίων ευρώ, σήκωσε νέο κύμα οργής. Όμως αυτό το ποσό είναι ψίχουλα μπροστά στην υπεραξία που αποκόμισε ο όμιλος Λαγκαρντέρ, ο οποίος είχε την προνοητικότητα να πουλήσει μέρος των μετοχών του αεροναυπηγικού ομίλου, λίγο πριν η Airbus ανακοινώσει σημαντικές καθυστερήσεις στην ολοκλήρωση του νέου αεροσκάφους της.

Όσο για την εντυπωσιακή επιείκεια με την οποία αντιμετωπίζεται ο Αρνό Λαγκαρντέρ, οφείλεται στον καθοριστικό ρόλο που διαδραματίζει ο ισχυρότατος όμιλος ΜΜΕ του οποίου είναι ιδιοκτήτης, [1] αλλά και στους δεσμούς που διατηρεί με πολλούς πολιτικούς, και ιδιαίτερα με τον Νικολά Σαρκοζί, τον οποίο και αποκαλεί « αδελφό » του.

Η απόφαση της διοίκησης της εταιρείας για την εφαρμογή του σχεδίου Power 8, που προβλέπει 10.000 απολύσεις και το κλείσιμο ή των πώληση αρκετών παραγωγικών μονάδων τη στιγμή, μάλιστα, που υπάρχουν άφθονες παραγγελίες αεροσκαφών, εξόργισε τους εργαζόμενους, οι οποίοι κατήγγειλαν τις « ορέξεις των ιδιωτών επενδυτών ». Οι τελευταίοι έχουν παραμείνει στο απυρόβλητο από τα μέσα ενημέρωσης, τα οποία, όπως και η διοίκηση της EADS με επικεφαλής τον Λουί Γκαλουά, αποδίδουν την κακοδαιμονία της επιχείρησης στον υπερβολικό ρόλο του κράτους, τις έριδες ανάμεσα στη Γαλλία και τη Γερμανία για την επιλογή προσώπων και αρμοδιοτήτων, στον οικονομικό εθνικισμό και την πολιτικοποίηση της εταιρείας.

Μάλιστα, οι υπουργοί της προηγούμενης γαλλικής κυβέρνησης συμφωνούσαν κι επαύξαναν, υποστηρίζοντας ότι το « κράτος δεν πρέπει να αναμειγνύεται στη στρατηγική της τότε επιχείρησης » και ότι « οι παρεμβάσεις του κράτους είναι αντιπαραγωγικές ». Ο δε υπουργός Εσωτερικών Νικολά Σαρκοζί δήλωνε ότι « το γαλλικό και το γερμανικό κράτος δεν είναι ο εξυπνότερος βιομηχανικός μέτοχος ». Όλοι τους δε θεωρούσαν το σχέδιο Power 8 « αναγκαίο » και « επείγον ».

Αυτές οι αντιδράσεις είναι αποκαλυπτικές της τύφλωσης των οικονομικών, πολιτικών και δημοσιογραφικών ελίτ και των -σχεδόν φανερών- συμφερόντων που υποστηρίζουν. Γιατί, στην πραγματικότητα, η « υπόθεση Airbus » είναι τελείως διαφορετική. Πρόκειται κατ’ αρχάς για την παταγώδη αποτυχία ενός ιδιωτικού τομέα ο οποίος, μέσα σε μόλις επτά χρόνια, έφθασε στο σημείο να πνίξει σχεδόν την κότα με τα χρυσά αβγά, εξαιτίας της αλαζονείας του, της κοντόθωρης οπτικής του και της απληστίας του. Επιπλέον, ο παλαιότερος βιομηχανικός σχεδιασμός θυσιάστηκε στο βωμό των χρηματοοικονομικών επιδόσεων. Τέλος, πρόκειται για μία από τις πλέον χαρακτηριστικές περιπτώσεις, η οποία μας δείχνει το πώς η Ευρώπη εγκατέλειψε την προσπάθεια να χαράξει βιομηχανική πολιτική και περιορίστηκε στο να αφήνει ελεύθερη την αγορά.

Πρώτη ιδιωτικοποίηση

Η κοινοπραξία της Airbus γεννήθηκε το 1970 με διακρατική συμφωνία και, έπειτα από 25 χρόνια αμφιταλαντεύσεων, κρατικών ενισχύσεων, δύσκολων περιόδων και ασυνεννοησίας ανάμεσα στους τρεις κυριότερους εταίρους, τους Άγγλους, τους Γάλλους και τους Γερμανούς, εξελίχθηκε σε πραγματικό χρυσωρυχείο και κατέκτησε το 35% της παγκόσμιας αγοράς επιβατικών αεροσκαφών. Τα τεχνολογικά της επιτεύγματα και οι εμπορικές και οικονομικές επιδόσεις της οφείλονταν κυρίως στη συνεργασία δύο δημόσιων επιχειρήσεων : της γαλλικής Aerospatiale και της γερμανικής ΜΒΒ. Μάλιστα, κάποια στιγμή είχε τεθεί το θέμα συγχώνευσης των δύο εταιρειών.

Όμως, στα μέσα της δεκαετίας του 1980, ο Χέλμουτ Κολ ιδιωτικοποίησε το καμάρι της γερμανικής αεροναυπηγικής. Η διοίκηση που διόρισε η Daimler, ο νέος ιδιοκτήτης, ενδιαφερόταν λιγότερο για την ευρωπαϊκή οικοδόμηση και τη γαλλογερμανική συνεργασία και περισσότερο για τους χρηματιστηριακούς δείκτες. Λίγο αργότερα, ιδιωτικοποιήθηκε και η British Aerospace, άλλος ένας από τους εταίρους της Airbus. Οι Αγγλοι και οι Γερμανοί κατόρθωσαν να επιβάλουν την ιδέα ότι μόνο η ανεξαρτησία στη διαχείριση και η χρηματοοικονομική αυτονομία θα επέτρεπαν να επιτρέψουν στην Airbus να συνεχίσει την πορεία της προς την κορυφή.

Το 1999, ακόμα και η γαλλική φιλελεύθερη αριστερά υιοθέτησε αυτή την ιδέα, « ώστε να απαλλαγεί η Aerospatiale από την εικόνα της κρατικής εταιρείας που επικαλούνται συχνά οι ανταγωνιστές της για να αμαυρωθεί το προφίλ της », ενώ ο σοσιαλιστής υπουργός Οικονομικών Ντομινίκ Στρος Καν υποδέχτηκε με ενθουσιασμό τη « θαυμάσια είδηση » της ιδιωτικοποίησης της εταιρείας, τη στιγμή που περνούσε σε περίοδο κερδοφορίας. Η Matra του ομίλου Λαγκαρντέρ (πατρός), παρ’ όλο που ήταν άσχετη με την πολιτική αεροπορία, απέκτησε τον έλεγχο της Aerospatiale, της δεύτερης ευρωπαϊκής αεροναυπηγικής εταιρείας και της πέμπτης παγκοσμίως, προς μεγάλο ενθουσιασμό των μέσων ενημέρωσης που ανήκαν στον Λαγκαρντέρ. [2]

Αυτός ο ενθουσιασμός δεν ήταν διόλου τυχαίος : εκτός από μια έκπτωση 4 δισ. φράγκων (του 25% της αξίας της εταιρείας), παρά το γεγονός ότι η πλειονότητα των μετοχών της Aerospatiale εξακολουθούσε να ανήκει στο κράτος (48% έναντι 33% της Matra) και παρ’ όλο που στον ίδιο τον Λαγκαρντέρ ανήκε μονάχα το 6% των μετοχών της Matra, του ανατέθηκε η πλήρης διοίκηση της εταιρείας. Για τον Λαγκαρντέρ, οι πολιτικοί της κεντροαριστεράς « έκαναν το καθήκον τους προς το συμφέρον της χώρας και της επιχειρηματικότητας ». Τον επόμενο χρόνο, η Matra-Aerospatiale συγχωνεύτηκε με την DaimlerChrysler και δημιουργήθηκε η EADS.

Τα μέσα του Λαγκαρντέρ πανηγύρισαν ξανά : « Επιτέλους, αυτό που όλοι περίμεναν : ένας όμιλος, ένα μόνο κέντρο αποφάσεων ». Παρά το 15% των μετοχών που διαθέτει το γαλλικό Δημόσιο στο νέο όμιλο, η διοίκηση ανατίθεται σε άτομα εμπιστοσύνης του Λαγκαρντέρ (Καμί, Φορζάρ, Ζεργκορέν, Ντελμά, Γκι), ο οποίος κατέχει μόλις το 0,9% του κεφαλαίου !

Απατηλή ευημερία

Η Airbus περνάει σε φάση απατηλής ευημερίας : φτάνει -και ξεπερνάει ελαφρά- την Boeing, ενώ τα μέσα πανηγυρίζουν για την προσεχή απογείωση του Α380. Όμως, εκείνη ακριβώς την εποχή, αρχίζει να δίνεται μεγαλύτερη έμφαση στα κέρδη, στη χρηματοοικονομική λογική, και λιγότερη στο καθαρά βιομηχανικό τμήμα της επιχείρησης.

Στην πραγματικότητα, η εταιρεία σπαράσσεται από πόλεμο φατριών, όχι ανάμεσα σε Γάλλους και Γερμανούς, ούτε και μεταξύ Δημοσίου και ιδιωτικού τομέα, αλλά ανάμεσα στους « Lagardere boys » που είχαν επιδοθεί σε μια ανελέητη μάχη για την εξουσία. Με το θάνατο του Ζαν Λικ Λαγκαρντέρ, τον Μάρτιο του 2003, κορυφώθηκε η σύγκρουση Καμί, Φορζάρ, οι οποίοι επιθυμούσαν « να γίνουν χαλίφηδες στη θέση του χαλίφη ». Ο Φορζάρ παραμελεί τις βιομηχανικής εγκαταστάσεις της Τουλούζης και πολιορκεί τα υπουργικά γραφεία, τα στελέχη διαλέγουν τη φατρία στην οποία θα ενταχθούν. Σε μεγάλο τμήμα της ιεραρχίας της Airbus κυριαρχούν η αναδίπλωση και η μυστικοπάθεια. Σε όλα αυτά προστίθενται τα πολιτικά και δικαστικά προβλήματα της εταιρείας εξαιτίας της εμπλοκής της στο πολύκροτο σκάνδαλο Clearstream. Ετσι, η επίβλεψη του Α380 είχε μετατραπεί, πλέον, σε σχεδόν προαιρετικό καθήκον για τους υπευθύνους. Όταν τον Ιούνιο του 2006 ανακοινώνεται μια νέα καθυστέρηση, η οποία οφείλεται στις τεχνικές δυσκολίες που παρουσιάζουν τα ηλεκτρικά συστήματα του αεροσκάφους, η διοίκηση δηλώνει ότι « δεν γνώριζε τίποτα ».

Ήξεραν και πούλησαν

Βέβαια, αυτό που αποτέλεσε απόλυτη έκπληξη για τον Ζεργκορέν και την υπόλοιπη διοίκηση, το γνώριζαν καλά δεκάδες μηχανικοί και εκατοντάδες εργάτες, ακόμα και η ιδιοκτήτρια ενός μπιστρό απέναντι από της εγκαταστάσεις της... Τελείως συμπτωματικά, μερικές εβδομάδες πριν από την « απόλυτη έκπληξη », ο Ζεργκορέν εκμεταλλεύθηκε τα δικαιώματα προαίρεσης μετοχών που απολαμβάνουν τα υψηλόβαθμα στελέχη και αποκόμισε 2,5 εκατομμύρια ευρώ (και από 400.000 για καθέναν από τους γιους του). Όταν ανακοινώθηκε επίσημα η καθυστέρηση, η μετοχή της εταιρείας έχασε 26% της αξίας της μέσα σε μία ημέρα, ενώ, έκτοτε, η τιμή της δεν έχει ανακάμψει.

Περίπου την ίδια εποχή, ο υιός Αρνό Λαγκαρντέρ και η Daimler Chrysler πωλούν το ήμισυ των μετοχών τους, αποκομίζοντας υπεραξία 890 εκατομμυρίων ευρώ. Ο Λαγκαρντέρ αρνείται ότι επωφελήθηκε της εσωτερικής πληροφόρησης, με αρκετά παράξενο τρόπο, είναι αλήθεια : « Έχω δύο επιλογές : να θεωρηθώ ανέντιμος ή ανίκανος, ο οποίος δεν ξέρει τι συμβαίνει μέσα στα εργοστάσιά του. Στην περίπτωσή μου ισχύει το δεύτερο ». Οι πολυάριθμοι φίλοι του προσπαθούν να μετριάσουν τον αντίκτυπο αυτής της δήλωσης, υποστηρίζοντας ότι ο « Αρνό θέλει να επικεντρώσει τις δραστηριότητές του στον όμιλο μέσων ενημέρωσης που διαθέτει ». Ακόμα κι αν ίσχυε κάτι τέτοιο, αυτό θα σήμαινε ότι το καμάρι της γαλλικής αεροναυπηγικής βρέθηκε στα χέρια ενός κληρονόμου που το παραμελεί, σαν παιδάκι που, ενώ άρχισε μαθήματα βιολοντσέλου, τα παρατάει τελικά επειδή βρήκε το τζούντο περισσότερο του γούστου του.

Βέβαια, αυτή η « ανικανότητα » και η « άγνοια του τι συμβαίνει στα εργοστάσια » επιβραβεύτηκε γενναιόδωρα, όπως εξάλλου και η στάση των στενών συνεργατών του που σφάζονταν για να ανέλθουν στην κορυφή και να αποσπάσουν πλουσιοπάροχα δικαιώματα προαίρεσης. Επρόκειτο, οπωσδήποτε, για ένα εξαιρετικό παράδειγμα σωστής διοίκησης με βάση τα κριτήρια του ιδιωτικού τομέα...

Κέρδος uber alles

Εξάλλου, από τις πρώτες κιόλας στιγμές της ιδιωτικοποίησης της Aerospatiale, ποιος ήταν ο στόχος που διακήρυττε ο μελλοντικός γενικός διευθυντής Φ. Καμί ; Να σχεδιαστούν τα αεροπλάνα του μέλλοντος ; Να ρυπαίνουν αυτά τα αεροσκάφη λιγότερο ; Όχι ! « Μέσα στην επόμενη πενταετία, να περάσει το περιθώριο κέρδους στο 8%, από 4% σήμερα ». Προφανώς, η αλλαγή του ιδιοκτησιακού καθεστώτος επανακαθόρισε τις προτεραιότητες. Μέσα στην πενταετία, ο στόχος επιτεύχθηκε, η κερδοφορία και τα διανεμόμενα μερίσματα διπλασιάστηκαν, ενώ η μετοχή της EADS γνώρισε άνοδο 70% σε μια εποχή που το χρηματιστήριο σημείωνε κάμψη κατά 30%.

Επιπλέον, από το 2004, ο όμιλος έχει δρομολογήσει ένα πρόγραμμα επαναγοράς ιδίων μετοχών, το οποίο μέχρι το Νοέμβριο του 2007 θα μπορούσε να αγγίξει τα 7,8 δισ. ευρώ. Ενέργεια που σηματοδοτεί την προτεραιότητα που δίνει η EADS στα χρηματοοικονομικά ζητήματα, καθώς, αντί να επενδύσει την ταμειακή ρευστότητα, σε νέες αλυσίδες παραγωγής ή στην έρευνα και την ανάπτυξη προϊόντων, η επιχείρηση προτιμάει να αγοράζει τις δικές της μετοχές και να τις ακυρώνει, για να βελτιώσει τους χρηματιστηριακούς της δείκτες και να ανεβάσει την αξία της μετοχής της.

Την ίδια στιγμή, η παραχώρηση τριών παραγωγικών μονάδων (στη Γερμανία, τη Γαλλία και τη Βρετανία) σε ιδιώτες που θα συνεργαστούν στο εξής με την εταιρεία ως υπεργολάβοι, δικαιολογείται με το επιχείρημα ότι το « πέρασμα στα νέα συνθετικά υλικά θα απαιτούσε επενδύσεις 500-600 εκατομμυρίων ευρώ, τις οποίες δεν έχει τη δυνατότητα να αναλάβει η EADS ». Αλλά για τους μέτοχους δεν ισχύουν παρόμοιοι περιορισμοί, καθώς για αυτούς διατίθενται, όπως είδαμε, δισεκατομμύρια. Η συγκεκριμένη προοπτική είχε ήδη διαφανεί στην « Ετήσια έκθεση για το 2005 : Να χαράξουμε το μέλλον » : « Η κερδοφορία της EADS έχει φθάσει σε επίπεδα ρεκόρ. (...) Τρίτη συνεχή χρονιά προτείνεται αύξηση του μερίσματος (...) ».

Όμως αυτό δεν αρκεί. Πρέπει « να επιτευχθεί η υψηλότερη κερδοφορία σε ολόκληρο τον κλάδο της αεροναυπηγικής » και « να αυξηθούν οι επιχειρησιακές επιδόσεις της EADS σε ζητήματα κόστους ». Ο όμιλος επιλέγει « μια ξεκάθαρη στρατηγική : τη διεθνοποίηση ». Λίγο παρακάτω διαπιστώνουμε τι κρύβεται κάτω από αυτό το ενθουσιώδες λεξιλόγιο : « Το 95% των μισθωτών της εταιρείας βρίσκεται στην Ευρώπη, καθώς και το 75% των υπεργολάβων της ». « Η EADS σκοπεύει να γίνει ένας σημαντικός βιομηχανικός παράγων σε χώρες-κλειδιά όπως οι ΗΠΑ, η Ρωσία, η Νότια Κορέα και η Ινδία. (...) Η εταιρεία προσανατολίζεται στο να διευρύνει τις προμήθειές της στρεφόμενη προς νέες αγορές, έτσι ώστε να τροφοδοτηθεί η παγκόσμια βιομηχανική στρατηγική της. Δημιουργείται διεθνές δίκτυο προμηθειών, το οποίο αποτελείται από γραφεία αγορών ανά χώρα : τα πρώτα από αυτά έχουν ήδη δημιουργηθεί στην Κίνα, τη Ρωσία και την Ινδία ».

Ακολουθούν μερικές σελίδες « χρηματιστηριακής νέας γλώσσας » την οποία θα ζήλευε και ο Όργουελ, και τις οποίες θα μπορούσαμε να απλουστεύσουμε ως εξής : μεταφορά της παραγωγικής δραστηριότητας σε χώρες με χαμηλότερο εργατικό κόστος. Και να σκεφθεί κανείς, ότι αυτή η προτεραιότητα αποφασίζεται ύστερα από μια χρονιά υψηλής κερδοφορίας. Κατόπιν των σχεδίων Cap 21 (δρομολογήθηκε αμέσως μετά την ιδιωτικοποίηση του 1999) και Route 06, τα οποία είχαν ήδη περιορίσει σημαντικά το κόστος, οι γενικοί άξονες του σχεδίου Power 8 ήταν ήδη έτοιμοι εδώ και πολύ καιρό. Το μόνο που έλειπε ήταν η αφορμή για την εφαρμογή του.

Μείωση κόστους 30%

Οι κακοτυχίες στην παραγωγή του Α380 -οι οποίες μεγεθύνθηκαν επίτηδες- ήρθαν στην κατάλληλη στιγμή. Σύμφωνα με τους ισχυρισμούς του Γκαλουά, « για να ανορθώσουμε την ανταγωνιστικότητα και να αντισταθμίσουμε την επιδείνωση των οικονομικών αποτελεσμάτων που προκάλεσε η καθυστέρηση του Α380, η Airbus δρομολογεί το Power 8, το οποίο αποσκοπεί στην επίτευξη μόνιμων οικονομιών τουλάχιστον 2 δισ. ευρώ ετησίως μέχρι το 2010 ». Για την επίτευξη αυτού του « παραδοσιακού φαρμάκου » απαιτείται « η μείωση του λειτουργικού κόστους κατά 30%, (...) η αναδιοργάνωση 16 βιομηχανικών μονάδων(...) και περίπου 10.000 απολύσεις (4.300 στη Γαλλία, 3.200 στη Γερμανία, 1.300 στη Βρετανία και 400 στην Ισπανία) ». [3]

Ο Τιερί Μπρετόν -υπουργός Οικονομίας, προσωπικός φίλος του Αρνό Λαγκαρντέρ και συχνά φιλοξενούμενος των εκπομπών του Europe 1 όπου οι δημοσιογράφοι τον αντιμετωπίζουν με εξαιρετικά ευνοϊκό τρόπο- χαιρετίζει αμέσως αυτήν την τόσο λογική απόφαση, δηλώνοντας... στην « Europe 1 » : « Ο Λουί Γκαλουά αφιέρωσε πολύ χρόνο επιτόπου, συνάντησε και συζήτησε όλους τους εμπλεκόμενους, με αποτέλεσμα να οικοδομήσει ένα δίκαιο και ισορροπημένο σχέδιο ». Το σχέδιο ανασυγκρότησης θεωρείται « αναγκαίο για να κατορθώσει ο όμιλος να αντέξει στην πτώση του δολαρίου έναντι του ευρώ ».

Σε άλλη ραδιοφωνική εκπομπή, ο διευθυντής της « Le Monde » Ζαν Μαρί Κολομπανί δηλώνει ότι « πρόκειται για ένα κλασικό πρόγραμμα αναδιάρθρωσης μιας επιχείρησης και η σύγχυση που επικρατεί οφείλεται στο γεγονός ότι στην υπόθεση ανακατεύτηκαν οι υποψήφιοι για τις προεδρικές εκλογές ». Ο μοναδικός που τόλμησε -έστω και δειλά- να καταφερθεί κατά του Λαγκαρντέρ υπήρξε ο Ζοζέ Μποβέ.

Η λογική της αγοράς

Τη σκυτάλη πήρε ο οικονομολόγος πανεπιστημιακός και κύριος οικονομικός αναλυτής της ίδιας εφημερίδας, ο οποίος δηλώνει ότι « πρόκειται για μια καθαρά γαλλική ιδιαιτερότητα : στις ΗΠΑ και στην Αγγλία, αν πεις "Θέλω να αναδιαρθρώσω την επιχείρηση επειδή η αγορά δεν ανταποκρίνεται στις προσδοκίες μας, επειδή κάναμε το τάδε λάθος στις επενδύσεις μας, οπότε θα περικόψω θέσεις εργασίας", τότε, ακόμα και τα συνδικάτα χειροκροτούν, η αγορά επιδοκιμάζει, όλος ο κόσμος το βρίσκει νορμάλ και αυτό είναι μια απόδειξη του δυναμισμού της επιχείρησης ».

Το μόνο που απομένει στον τελευταίο προσκεκλημένο της εκπομπής, στον πρώην διευθυντή της EADS, Φιλίπ Καμί, είναι το να συμπεράνει : « Έπρεπε να είχαμε υλοποιήσει το σχέδιο Power 8 εδώ και πολύ καιρό. Το πραγματικό ερώτημα είναι γιατί δεν το κάναμε όταν έπρεπε ». Βέβαια, εκτός του ότι ο « δίκαιος χαρακτήρας » του σχεδίου συνίσταται -απ’ ό,τι φαίνεται- στο να πληρώσουν οι εργαζόμενοι τα λάθη της άπληστης διοίκησης της εταιρείας με την απόλυση του 10% του προσωπικού, είναι αμφισβητήσιμη ακόμα και η « αναγκαιότητά » του : επειδή κάθε φορά που το ευρώ κερδίζει 10 λεπτά απέναντι στο δολάριο η Airbus χάνει ένα δισ. ευρώ, γιατί πρέπει να υπάρξει αναδιάρθρωση της απασχόλησης και όχι αλλαγή της ισοτιμίας ;

Γιατί πρέπει η εταιρεία να αντιδράσει σαν να βρισκόταν στο χείλος του γκρεμού, τη στιγμή που έχει σημαντικές παραγγελίες, ταμειακή ρευστότητα 4 δισ. ευρώ και αξιόλογη τεχνογνωσία, ενώ δραστηριοποιείται σε έναν τομέα που βρίσκεται σε πλήρη άνθηση ; Στην πραγματικότητα, πίσω από το προπέτασμα καπνού (ελαττωματικές καλωδιώσεις, ξαφνικό έλλειμμα, διπλή διοίκηση της εταιρείας) κρύβεται μια καλά σχεδιασμένη εδώ και πολύ καιρό απόπειρα μεταφοράς της παραγωγής σε χώρες με χαμηλό εργατικό κόστος. Όπως αναλύει ο οικονομολόγος Ελί Κοέν -του οποίου βέβαια η θέση εργασίας δεν απειλείται από παρόμοιο ενδεχόμενο- « στο Α350, το ποσοστό της αξίας που αναπτύσσεται και παράγεται στην Ευρώπη θα πέσει περίπου στο 50%. Πράγμα που -ειρήσθω εν παρόδω- είναι το αντίστοιχο επίπεδο του Dreamliner της Boeing, το οποίο σχεδιάζεται, αναπτύσσεται και κατασκευάζεται μονάχα κατά το 50% στις ΗΠΑ ».

Κι όλα αυτά γιατί ; Για να σωθεί η εταιρεία ; Ή, όπως παρατηρεί ο οικονομικός διευθυντής της EADS, « για να μην υστερεί αισθητά η κερδοφορία σε σχέση με όσα συνηθίζονται στον κλάδο και σε σχέση με τις θεμιτές προσδοκίες των μετόχων ; » Στο μεταξύ, η κυριαρχία της χρηματοοικονομικής λογικής στην EADS ενδέχεται να ενισχυθεί ακόμα περισσότερο. Γιατί η Daimler Chrysler πούλησε το 7,5% των μετοχών της επιχείρησης σε μια « κοινοπραξία επενδυτικών τραπεζών », ενώ ο Λαγκαρντέρ πούλησε ένα πακέτο μετοχών στις Ixis Corporate and Investment Bank, η οποία πούλησε το ήμισυ αυτών των μετοχών σε ομάδα γάλλων θεσμικών επενδυτών. Από την άλλη πλευρά, ποιος θα εκπροσωπήσει το γαλλικό Δημόσιο στο διοικητικό συμβούλιο της EADS ; Κάποιος πρώην μηχανικός της Aerospatiale ; Όχι, θα την εκπροσωπήσει ο Μισέλ Πεμπερό, πρώην τραπεζίτης και φιλικά προσκείμενος στον όμιλο Λαγκαρντέρ.

Εταιρεία τραπεζιτών

Απ’ ό,τι φαίνεται, η Airbus αποτελεί ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα της πορείας της ευρωπαϊκής ενοποίησης : από τη « γαλλογερμανική συνεργασία » των πρώτων χρόνων και την « καλοπροαίρετη αλλά αποφασιστική κηδεμονία των κρατών » έκανε στροφή 180ο προς την « υποταγή στην αγορά », η οποία απαγορεύει τις δημόσιες παρεμβάσεις, τις επιχορηγήσεις και τον προστατευτισμό. Αποτελεί δε το καλύτερο σύμβολο της νέας « corporate Europe », καθώς η EADS έχει μεταφέρει την έδρα της εταιρείας στο Άμστερνταμ για να αποφύγει τη φορολόγηση των υπεραξιών.

Από αυτή την άποψη, εξίσου χαρακτηριστική είναι και η στάση της Ευρωπαϊκής Κεντρικής Τράπεζας : ενώ είχε ήδη αυξήσει τα επιτόκιά της έξι φορές μέσα στο 2006, ενώ ο Γκαλουά εκτιμούσε ότι οι νέες συναλλαγματικές ισοτιμίες προκαλούσαν απώλειες 12 δισ. στην EADS και ενώ μαίνονταν οι διαδηλώσεις των εργαζομένων ενάντια στο σχέδιο Power 8, ο Ζαν Κλοντ Τρισέ και οι συνάδελφοί του αποφάσισαν, στις 8 Μαρτίου 2007, στη Φραγκφούρτη, νέα αύξηση των ευρωπαϊκών επιτοκίων.

Τελικά, έτσι πορεύεται αυτή η Ευρώπη : οι εργαζόμενοι διαμαρτύρονται χλιαρά, οι τραπεζίτες διευθύνουν με την ησυχία τους και οι δημόσιες αρχές έχουν επιλέξει να μείνουν ανίσχυρες.

« Κυριακάτικη Ελευθεροτυπία »

Notes

[1] Διαθέτει σημαντικές συμμετοχές σε εφημερίδες όπως οι « Le Monde », « Le Parisien » και « L’Humanité », στο περιοδικό « Paris-Match » και σε δεκάδες μεγάλες επαρχιακές εφημερίδες. Είναι, επίσης, ιδιοκτήτης του ραδιοφωνικού σταθμού Europe 1 και του CanalSat.

[2] Ο γνωστός δημοσιογράφος Ζαν Πιέρ Ελκαμπάς, διευθυντής του ραδιοσταθμού Europe 1 του ομίλου, μας καθησυχάζει : « Ευτυχώς που ορισμένοι μεγάλοι όμιλοι έχουν μπει στον χώρο των μέσων ενημέρωσης που βρίσκεται σε μεγάλη κρίση, για να τον βοηθήσουν να επιβιώσει και να αναπτυχθεί, με απόλυτη ανεξαρτησία γνώμης ». Πράγματι, ευτυχώς...

[3] Αξίζει να υπενθυμιστεί ότι οι υπέρμαχοι του οικονομικού φιλελευθερισμού δικαιολογούσαν τη μεταφορά της παραγωγικής δραστηριότητας σε χώρες χαμηλού εργατικού κόστους σε πλήθος τομείς (ένδυση, υπόδηση, πλαστικά, οικιακές συσκευές, ακόμα και τρόφιμα), με το επιχείρημα ότι η Γαλλία οφείλει να εστιάσει εκεί όπου έχει συγκριτικό πλεονέκτημα, όπως η αεροναυπηγική, έτσι ώστε να διασφαλίσει τις θέσεις εργασίας της...


Suivre la vie du site RSS 2.0 | Plan du site | Espace privé | SPIP | squelette